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KTM pour les fans de la marque !!!

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KTM pour les fans de la marque !!!

Message  BUSEMAN le Mar 6 Nov - 20:00

Un petit sujet pour informer en vidéos en tous genres, pub, images et articles de presse sur les dernières nouveautés et les anciennes et tout ce qui se rapporte à la marque autrichienne orange ... vict Faites vous plaisir !!!

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Dernière édition par BUSEMAN le Mar 6 Nov - 20:12, édité 1 fois

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Re: KTM pour les fans de la marque !!!

Message  BUSEMAN le Mar 6 Nov - 20:01

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Re: KTM pour les fans de la marque !!!

Message  BUSEMAN le Mar 6 Nov - 20:02

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Re: KTM pour les fans de la marque !!!

Message  BUSEMAN le Mar 6 Nov - 20:02

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Re: KTM pour les fans de la marque !!!

Message  BUSEMAN le Mar 6 Nov - 20:03

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Re: KTM pour les fans de la marque !!!

Message  BUSEMAN le Mar 6 Nov - 20:04

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Re: KTM pour les fans de la marque !!!

Message  BUSEMAN le Mar 6 Nov - 20:06

Boris Chambon in action ... vict

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Re: KTM pour les fans de la marque !!!

Message  BUSEMAN le Mar 6 Nov - 20:08

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Re: KTM pour les fans de la marque !!!

Message  BUSEMAN le Mar 6 Nov - 20:09

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Re: KTM pour les fans de la marque !!!

Message  BUSEMAN le Mar 6 Nov - 20:27

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Re: KTM pour les fans de la marque !!!

Message  BUSEMAN le Mar 6 Nov - 20:31

Le mien, un 640 LC4 ... vict

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Re: KTM pour les fans de la marque !!!

Message  BUSEMAN le Mar 6 Nov - 20:32

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Re: KTM pour les fans de la marque !!!

Message  BUSEMAN le Mar 6 Nov - 20:43

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Re: KTM pour les fans de la marque !!!

Message  BUSEMAN le Mar 6 Nov - 20:54

KTM 990 SMT...

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Moteur :

KTM ne s'embarrasse pas de modifier en long et en large ses mécaniques, aussi bien nées soient-elles, d'une machine à l'autre. D'autant plus que la marque fait l'effort de renouveler ses moteurs presque aussi souvent que la majorité des constructeurs. La SMT hérite donc du bicylindre LC8 (pour Liquid Cooled 8 valves) déjà monté sur la 990 SM, la la Super Duke ou l'Adventure... Comme toujours, l'optimisation du rapport poids/puissance et du gabarit de la moto figure en tête du cahier des charges de la maison autrichienne. De fait, le bicylindre en V à 75° ne pèse que 58 kg. Les arbres de boîte et le vilebrequin sont rapprochés au maximum afin de limiter le volume du moteur et de centrer les masses. La lubrification par carter sec reçoit cette année des aménagements ; une lunette de contrôle de niveau apparaît sur le carter ; le moteur reste lubrifié par deux pompes à huile. Affichant des côtes privilégiant la performance (101 mm d'alésage et 62,4 mm de course), le twin KTM cube en réalité 999 cm3. Il délivre en version libre 115 chevaux et 9,7 daN.m de couple. L'embrayage à commande hydraulique ne dispose pas d'assistance de type anti-dribble. L'injection électronique vient de chez Keihin et répond à l'appellation EFI. Elle s'occupe entre autre d'ajuster le régime de ralenti lors des démarrages à froid et dispense donc de commande de starter. Si l'injection est franchement bien maîtrisée avec une réponse instantanée à la poignée, elle présente malgré tout quelques légers à-coups lors des coupures à bas régimes (soit en usage tranquille). A noter aussi, la mise en température très rapide du moteur et la quasi absence de vibrations.

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Partie cycle :

Sans (mauvaise) surprise, la partie cycle de cette 990 SMT affiche des dimensions contenues, selon KTM le cadre ne pèse que 9,8 kg. De type treillis en acier chrome molybdène, celui-ci rejoint ce que l'on trouve chez Ducati dans le principe, et accueille la mécanique au millimètre. Pour sa part, la boucle arrière (rapportée) comporte les supports de bagages souples. Le bras oscillant en aluminium est ajouré pour limiter le poids. Les suspensions sont issues de la gamme du fabricant WP. Surdimensionnées (diam. 48 mm pour la fourche !), elles sont ajustables en compression, détente et précharge de ressort. KTM a prédéfini trois possibilités de settings suivant que l'on cherche plutôt le confort, l'usage sportif ou le compromis. Ces suspensions de haute qualité (à l'instar de leur coût...) permettent au pilote de ressentir de réelles modifications de comportement en fonction des réglages, un gros point fort de la SMT. Comme le moteur, le freinage ne manque pas de potentiel. Les étriers radiaux sont "limites trop mordants" à la prise du levier, mais le dosage brille par sa précision. On reste malgré tout perplexe devant l'absence d'ABS pour une moto qui se veut multi-carte. Une erreur stratégique à notre sens, pour une moto qui s'affiche ouvertement comme la concurrente des BMW. Il faudra attendre l'année prochaine sans doute, pour voir arriver l'ABS et la bulle haute...

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Duo :

La SMT, de par sa vocation de trail routier voyageur, se doit d'accueillir dignement un passager. Et celui-ci ne pourra pas s'en plaindre, ou si peu. Sur cette SMT, l'assise se révèle donc confortable pour le passager aussi, mais la surface de selle qui lui est dévolue est bien moins généreuse que celle dédiée au pilote. La proximité entre les deux peut alors devenir gênante en fonction des gabarits de chacun ou des habitudes. Pour le passager toujours, les poignées de maintien s'avèrent ergonomiques et les repose-pieds assez bas, et celui-ci ne ressent que très peu de vibrations. Par ailleurs, les protections de pot d'échappement en téflon sont efficaces, on ne se brûle ni les mains, ni les mollets. Dès lors le voyage à deux est envisageable, mais la SMT semble malgré tout bien moins confortable que les trails routiers à la philosophie disons plus "pépère" comme la Honda XL1000V Varadero par exemple.

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Aspects pratiques :

Dans l'absolu, la KTM SMT peut tout à fait se prêter à un usage quotidien, ne serait-ce que grâce à son confort. Mais il lui manque des petits détails pratiques susceptibles de faciliter la vie à bord. Passons vite sur la quasi absence de coffre sous la selle, pratiquement aucune moto n'étant épargnée par cette disparition, la faute à un design toujours plus tendu et la migration des divers boîtiers électroniques à cet endroit (peu exposé). Pour emmener un antivol sur la SMT, il faudra donc l'arrimer au porte-paquet monté en série ou opter pour le top case souple compris dans la gamme d'accessoires du constructeur. Les leviers sont facilement réglables, tout comme la hauteur des commandes au pied. Le bouchon de réservoir ferme à clé, mais se dispense de charnière. Par ailleurs, la SMT se contente d'une béquille latérale. Les opérations de gonflage sont facilitées par la présence de valves coudées. Les protège-mains dévient le flux d'air et sont livrés de série ; ils se montrent résistants à la chute (un confrère a eu la bonne idée de pousser le test jusqu' à ce stade, et la SMT est repartie pour le reste de la journée sans problème en dépit d'une belle glissade - j'étais aux première loges !). En revanche, la KTM aurait pu se voir équipée de feux de détresse, voire d'une vraie jauge à essence. Au lieu de cela, le contructeur a repris son ensemble compte-tours à fenêtre numérique présent sur les LC4 et autres LC8, un bloc instrument compact et léger, mais qui se montre difficile à lire en action. Toutefois, on y note la présence de l'horloge, de la température extérieure et du moteur, ainsi que de deux trips.
Enfin, on aurait aimé une bulle plus enveloppante (au moins en option), voire des poignées chauffantes. Mais en discutant avec les membres de KTM, nous avons appris que ces accessoires pourraient arriver très vite en concession, en fonction de la demande.

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Quelle concurrence pour la KTM 990 SMT ?
Voici un échantillon de motos qui jouent sensiblement sur le même registre que la KTM 990 SMT, une sélection de machines tout aussi typées que l'Autrichienne, et dans laquelle les constructeurs généralistes japonais brillent par leur absence.

BMW R 1200 GS
13 450 €*, 105 ch, 229 kilos tous pleins faits
Malgré un fossé de différences techniques (bicylindre à plat, transmission par arbre et cardans, roue de 19 pouces AV), la BMW R 1200 GS peut logiquement être oppposée à la KTM. L'Allemande rivalise de rigueur sur tous les terrains, présente une ergonomie favorable à un large panel d'individus, partage une maniabilité hors pair avec la SMT, ainsi que ce léger flottement de la direction à très haute vitesse. Malgré tout, la BMW reste moins joyeuse côté moteur, même si depuis 2008 elle présente un caractère plus affirmé. Reste une polyvalence nettement plus développée sur la GS, notamment en ce qui concerne le duo, la protection ou le chargement. Enfin, la question du prix reste centrale dans cette confrontation, puisque la BMW est plus chère que la KTM, surtout une fois équipée de ses options (indispensables).

Ducati Multistrada 1100 DS
11 865 €*, 95 ch, 196 kilos à sec
L'actuelle Multistrada 1100 est une rivale plausible pour la SMT, en l'attente de l'arrivée de sa remplaçante pour 2010 chez Ducati. La "TDM italienne" conserve le gros moteur en L Desmodue refroidi par air. Ses pulsations à bas et mi-régimes sont pleines de vigueur et d'intensité. La Multistrada repose, comme toujours, sur un châssis rigide, précis, et on l'imagine au moins aussi rigoureuse sur bon revêtement que la SMT. Sur les sols dégradés en revanche, on imagine mal la native de Bologne rivaliser avec l'orange de Mattighofen.

Triumph Tiger 1050
10 900 €*, 115 ch, 198 kilos à sec
La Triumph Tiger 1050 possède elle aussi ses caractéristiques propres, à commencer par son fameux moteur à trois cylindres en ligne, au charme et à l'agrément inimitables. Le Tigre anglais se montre aussi onctueux côté moteur que confort, mais présente sans doute un comportement moins félin que celui de l'incisive KTM. Côté rapport prix/équipement, la Triumph se pose là, avec une finition impeccable et des possibilités réelles en terme de voyage.



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Re: KTM pour les fans de la marque !!!

Message  BUSEMAN le Mar 6 Nov - 20:56

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Re: KTM pour les fans de la marque !!!

Message  BUSEMAN le Mar 6 Nov - 21:02

KTM 990 SMT : L'essai complet

Depuis l'arrivée de son gros trail Adventure 950 en 2003, KTM n'a cessé de développer sa gamme de motos de route en s'immisçant dans de nouveaux segments avec ses propres et très caractéristiques recettes. En tout logique, le constructeur autrichien enfonce donc le clou en 2009 avec cette nouvelle déclinaison de son haut de gamme routier, à savoir cette 990 SMT, SM pour SuperMotard et T pour... Travel. Un accouplement inédit dont les premières photos avaienet néanmoins grandement retenu notre attention lors des derniers salons. Et que nous avons enfin pu essayer, grandeur nature, au Portugal.

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Pas besoin d'escabeau pour grimper sur cette KTM

Si la SMT ne bouleverse pas les standards du constructeur, elle est aussi la première routière KTM étudiée pour tous les jours, toute l'année, aller au boulot, au resto ou partir en week-end en duo. Malgré sa hauteur prononcées (855 mm), la selle est creusée, bien échancrée à l'entrejambe et plus large ensuite pour accueillir "le gras" des fesses. De fait, avec un mètre soixante dix, on parvient à poser une plante de pied au sol. Un détail pour les uns qui se montre d'autant plus rassurant pour les plus petits au moment de relever l'engin d'un poids malgré tout raisonnable. Replier la béquille, dénuée d'ergot, n'est en revanche pas des plus simple et pour le coup, les plus grands jarrets sont avantagés. On saisit alors les branches du guidon parfaitement dessiné et l'on règle l'écartement des leviers pendant que le moteur chauffe.

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Pleine de bonnes manières

Le bicylindre en V s'ébroue d'une pichenette sur le bouton rouge. L'injection électronique se charge de gérer le ralenti à froid, et en l'espace d'un instant, le rythme prend un tempo régulier, cadencé par les gros coups de pistons. Pas de doute il y a de la vie là-dedans ! Reste alors à saisir l'embrayage et en route. Autre bonne surprise, cette KTM de près de 1 000 cm3 se manie avec aisance (j'ai l'impression d'être à bord de ma Honda Transalp qui cube 350 cm3 de moins !). Ensuite, elle braque presque comme une authentique machine d'enduro, permettant de se faufiler facilement dans la circulation, d'autant que la bulle n'occulte pas le champ de vision. De prime abord, la SMT se laisse facilement appréhender, pleine de bonnes manières avec ses commandes souples... jusqu'au premier freinage réflexe. Ouch !!! La longue fourche plonge telle une ancre de paquebot sous l'effet des mordants étriers. Certes, elle a beau ne pas être destinée aux débutants, la KTM nécessite d'assimiler son freinage un rien agressif. Même si par la suite elle offre un dosage fort progressif tout au long de la course du levier, un ABS ne serait pas de trop pour rassurer les jours de pluies sur les pavés.

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Diablement jouissive

Un tracteur vient à me boucher l'horizon et j'en profite pour me remémorer les principes qui régissent la production des motos de la marque : ligne singulière, compacité étudiée et rapport poids/puissance affûté... Je me réveille et me décide à doubler cette tortue, gaz en grand sur le second rapport ! La KTM bondit alors comme un pur sang arabe, et imitant davantage le fougueux animal, se cabre dans un ronflement de boîte à air. Re-ouch !!! Aucun doute, la SMT présente un excellent rapport poids/puissance (115 ch. pour 196 kilos et 9,7 daN.m de couple). Mais surtout, ce sont la vitalité et la rapidité de réponse du moteur qui impressionnent. La poignée de gaz semble directement reliée à la roue arrière, comme si les éléments intermédiaires avaient disparu. Mais la connexion serait parfaite s'il n'y avait ces légers à-coups lors des coupures de gaz, perceptibles à bas régimes en mode balade. La boîte de vitesse est à l'unisson avec une précision et une rapidité d'exécution remarquables au point de perdre seulement 500 tr/min à chaque passage de rapport. Ajoutez à cela une plage de régime moteur utilisable franchement favorable, soit de 3 500 tr/min à 8 500 tr/min, et vous obtenez une mécanique diablement jouissive. Le V twin répond vite, tracte efficacement si on l'accompagne ou tire férocement sur les bras si l'on tord la poignée, et ceci toujours de façon progressive, sans crête ni creux de fonctionnement. Un bonheur de disponibilité et de vitalité.

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Des suspensions au top

Mais l'Autrichienne réserve d'autres surprises. Très vive de l'avant, elle autorise moult corrections de trajectoires tout en se plaçant au millimètre en entrée de courbe. Néanmoins, il est nécessaire de composer avec l'important transfert de masse lors des freinages. Avec 160 mm de course à l'avant et 180 mm à l'arrière, les suspensions de la KTM se compriment généreusement lors des phases de décélération. Et sans surprise, la moto présente donc une nette tendance à s'écarter de la trajectoire en mode sportif si l'on n'y prend garde. A ce sujet, les différents réglages prédéfinis par KTM modifient amplement son comportement, confirmant ainsi la qualité des suspensions. Réglée "sport" avec quelques clics de compression par ci et de détente par là, la SMT devient plus précise lors des changements d'appuis, n'écarte plus et tempère le mordant de ses freins en plongeant moins. Et ces éléments WP (ex White Power) démontrent encore tout leur potentiel en action sur les bosses. Rares sont les motos à digérer les imperfections comme la SMT. Qu'elle soit réglée en standard ou en sport, l'Autrichienne efface les trous et avale les bosses sans jamais se désunir.

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Séduisante et imparfaite

Notre itinéraire portugais nous aura fait emprunter des routes au grain parfait, d'autres franchement ondulées et même des portions au grip plus que douteux. À chaque fois, la KTM SMT s'est montrée redoutable d'efficacité, présentant toujours un grand confort de selle et de suspensions et un comportement moteur pour le moins enthousiasmant. Ce qui, vous en conviendrez, est déjà beaucoup. Mais encore restait-il à l'emmener sur autoroute pour conclure ce premier essai. Aussi tôt dit, aussi tôt fait. Calée à 130 km/h de croisière, la protection est suffisante, mais déjà passable à 150 km/h alors que la moto est capable de prendre plus de 230 km/h à fond de six... Au passage, la SMT n'a pas réussi à effacer ce léger flottement de direction à très haute vitesse propre au trail. Un trait qu'elle partage avec la BMW R 1200 GS, finalement seule autre machine à pouvoir rivaliser d'agrément et d'efficacité avec cette surprenante SMT.

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L'alternative à prendre (très) au sérieux

De retour d'essai, le temps vient de peser le pour et le contre. La KTM 990 SMT est assurément une bonne machine. Un excellent trail même si l'on prend en considération son efficacité sur tous les terrains et son agrément moteur. Le confort de selle et le travail des suspensions sont des modèles du genre. Ce qui permet à la SMT de s'affranchir très honnêtement du quotidien, d'exceller en usage rapide, avec une bonne dose de fun (diable, ce qu'elle cabre !) et sous une ligne pour moins originale en primes ! Malgré tout, même si ses composants sont de haute qualité, la SMT passe à côté du sans faute en raison de certaines lacunes d'équipements. Entre autres, une telle moto gagnerait à recevoir un ABS, et c'est sans aucun doute ce qui lui coûte le plus cher au moment de la confrontation avec les BMW. Pour 12 390 €, l'Autrichienne n'en reste pas moins une moto haut de gamme et de talent, apte à satisfaire le plus grand nombre qui n'a généralement pas une utilisation très ciblée de sa machine.

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Re: KTM pour les fans de la marque !!!

Message  BUSEMAN le Mar 6 Nov - 21:04

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Re: KTM pour les fans de la marque !!!

Message  BUSEMAN le Mar 6 Nov - 21:08

Comparatif APRILIA Dorsoduro 1200 vs KTM 990 SMT...

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Re: KTM pour les fans de la marque !!!

Message  BUSEMAN le Mar 6 Nov - 21:12

A demain pour un nouvel essai de la marque ... vict Vous pouvez en faire autant et ça fera plaisir à Teg ... pipo

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Re: KTM pour les fans de la marque !!!

Message  BUSEMAN le Mer 7 Nov - 15:43

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Re: KTM pour les fans de la marque !!!

Message  BUSEMAN le Mer 7 Nov - 15:52

Essai KTM RC8 1190 : Missile sous contrôle ...

Du prototype exposé au Salon de Tokyo en 2003 à la mise en chantier de la RC8, il n'aura fallu que deux ans. Et seulement trois de plus pour nous voir présenté le modèle définitif. Suite logique de l'investissement de KTM en vitesse, la RC8 atteint l'apogée d'un style dédié au sport. Son look agressif et anguleux, influencé par une optique avant verticale, cache des solutions plus classiques. Sur un marché nouveau, la marque a contenu les risques en reprenant l'architecture maîtrisée du bicylindre en V et du cadre treillis.

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Pratique :

Coloris : orange, blanc
Disponibilité : avril 2008 en orange, juin 2008 en blanc
Prix : 16 250 € (au 04/03/08)
Garantie : 2 ans, pièces et main d'oeuvre, kilométrage illimité, assistance incluse (2 ans ou 20 000 km dans toute l'Europe, panne d'essence, crevaison, panne)

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Moteur :

- Alors que les V2 de la Supermoto passe de 942 à 999 cm3 de son côté, l'utilisation du nouveau 1190 cm3, soit le LC8 de seconde génération, n'est pour l'instant pas envisagé sur d'autres modèles que la sportive RC8 (pour l'instant).
- L'augmentation de cylindrée a été obtenue par augmentation de l'alésage et de la course course afin de favoriser et le couple et les montées en régimes.
- Comme le 990 cm3 avec lequel il n'a que cinq pièces en commun, le nouveau bicylindre de 1 190 cm3 ouvert à 75° possède des côtes super carrées (69 x 103 mm), indispensables pour limiter la vitesse linéaire des pistons et donc monter en régime pour délivrer plus de puissance.
- Les nouvelles culasses à double-arbre arborent un nouveau design. Les linguets remplacent les poussoirs (ou godets) du 990 car le 1 190 prend 1 000 tr/min de plus et pour limiter le risque d'affolement des soupapes, les linguets, plus légers, présentent l'avantage d'avoir moins d'inertie. - La gestion électronique est signée Keihin.
- Pratiquement invisible, le pot sous le moteur "façon Buell" est un moyen efficace d'abaisser le centre de gravité.
- Le système de graissage se fait toujours par carter sec. Un bac à huile séparé est logé dans le carter moteur, sous le cylindre avant.
- La distribution primaire qui se faisait auparavant par chaîne et pignon est désormais assurée par une classique chaîne Hy-Vo.
- Pour supporter la puissance, les pignons de boîte ont été élargis.
- En l'absence de radiateur d'huile, un échangeur a été placé sur le côté des cylindres.
- Avec une valeur de 12,0 daN.m à 8 000 tr/min, le couple maxi de la RC8 est à peine inférieur à celui de la 1098 : 12,5 daN.m au même régime pour cette dernière.
- Les deux entrées d'air rapprochées autour du phare débouchent dans une boîte à air compacte, encastrée autour de l'injection pour diminuer sa hauteur.

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Partie cycle :

- Le poids tous pleins faits devrait être contenu à 200 kg (à vérifier).
- Le réglage d'écartement des leviers des maîtres-cylindres d'embrayage et de frein Brembo est très facile par de petites molettes. Les étriers monoblocs et leurs disques diam. 320 mm sont les mêmes que sur la 1098.
- Particulièrement fournie, l'instrumentation propose le chrono manuel (commande facile au pouce gauche) affiché sur trois tours, la moyenne horaire et même la température de l'air. En option, un indicateur de pression des pneus et un capteur électronique de type transpondeur permettant l'enregistrement automatiquement les temps.
- Conçu avec peu de tubes, le cadre treillis a été réduit à son minimum pour un poids de seulement 7,5 kg. Du travail d'artiste !
- Après avoir ôté la selle passager (sous laquelle il y aurait pu y avoir un coffre), nul recours à un cache, il suffit de la dévisser pour voir apparaître la coque arrière lisse.
- Le réservoir de 16,5 litres devrait offrir une autonomie supérieure à 220 km sur route.
- Avec des guidons (hauteur), un bâti (hauteur), des repose-pieds (hauteur et éloignement), un sélecteur et une pédale de frein (éloignement) réglables, la KTM RC8 est la première moto "morpho".
- L'assiette de la moto se règle facilement par un excentrique placé sur l'axe supérieur de la biellette d'amortisseur. Celui-ci, de marque WP (White Power), dispose de réglages de compression lente et rapide.
- La chaîne traverse le large bras oscillant en aluminium.
- Suffisant, mais pas très puissant, le frein arrière a la particularité peu agréable de grincer.
- On le remarque seulement de près, la peinture brillante du carénage associée à une peinture matte par endroits accentuent la personnalité de la machine. Joli, mais quid des salissures ?
- Accessoires KTM Racing Parts : Une imposante gamme est déjà proposée pour la RC8, allant du carénage aux protections de roues en carbone. On note aussi un pot "piste" et des commandes reculées. Au printemps, on trouvera des équipements spécifiques RC 8, parmi lesquels bottes, gants, casques et combinaisons. Une bagagerie est à l'étude.

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Re: KTM pour les fans de la marque !!!

Message  BUSEMAN le Mer 7 Nov - 15:57

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Re: KTM pour les fans de la marque !!!

Message  BUSEMAN le Mer 7 Nov - 16:07

KTM RC8 1190 : L'essai complet ...

Inespérée il y a seulement trois ans, attendue et redoutée depuis, la KTM RC8 bouleversera notre paysage hyper sport dès avril 2008. Nous imaginions son comportement aussi radical que son design. Mais son premier essai nous a agréablement détrompés...

Un carénage intégral et deux guidons bracelets, c'est une révolution chez KTM ! Surtout lorsque les lignes taillées à la machette par le studio Kiska tendent vers une agressivité hors pair. Après s'être longtemps concentrée sur le tout-terrain, la firme autrichienne a investi le marché du roadster avec le succès que l'on sait. Mais aux gaillardes Superduke et SM, voici maintenant qui s'ajoute cette véritable hypersport, bâtie sur les fondamentaux de la marque. Cap au sud de l'Espagne pour ce premier essai du plus attendu des gros twins de la marque, cette fameuse RC8.

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Le bicylindre de tous les records ?

Dans un paysage aride, la belle orange fait l'effet d'une boule de feu. Suivant la tradition des routières autrichiennes, la RC8 arbore un V-twin. Mais cette fois, le dernier bolide de la marque dénote dans la gamme autrichienne : finie la conduite aisée offerte par la coutumière position droite de ses soeurs au profit d'une posture plus radicale, peaufinée dans le moindre détail pour la piste. Faisons le tour du propriétaire, à commencer par l'habillage minimaliste. C'est même à cela qu'on la reconnait de loin et au premier coup d'oeil, sa selle en pointe de flèche est réduite à sa plus simple expression, les flancs de carénage n'étouffent pas plus la mécanique. Le bicylindre RC8 de seconde génération voit sa cylindrée portée à 1 148 cm3 par augmentation de la course et de l'alésage des pistons. Malgré les apparences, les culasses, l'entraînement primaire par chaîne, la boîte et le mode de lubrification s'avèrent nouveaux (voir "A retenir"). Sur le papier, KTM annonce 155 chevaux pour 188 kg à sec. Le bicylindre de tous les records ? Pas encore, puisque la Ducati 1098 revendique pour sa part pas moins de 160 ch. pour 173 kg. Mais oublions les chiffres pour enfourcher la Katapulte autrichienne...

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"On n'est pas cassé après quelques kilomètres"...

Aussi agressive semble-t-elle, la KTM LC8 se montre de prime abord moins exclusive que sa grande rivale italienne. Car le constructeur de Mattighofen a tout mis en œuvre pour que sa moto s'adapte au pilote et aux conditions de roulage. Ainsi, avant même les premiers tours de roues, il est possible d'ajuster rapidement la position des bracelets et des commmandes aux pieds, ainsi que la hauteur de la selle. L'amortisseur monté sur excentrique permet également de faire varier l'assiette. Aucun problème pour caser votre mètre soixante à quatre-vingt dix, pour la route ou le circuit : il suffit de demander. Pour notre part, nous commencerons par l'essai routier, 120 km de routes andalouses escarpées et tourmentées, tantôt façon billard, tantôt très bosselées. Le panard absolu ! Mais encore faut-il lever haut la jambe au moment d'enfourcher la RC8 afin de ne laisser aucune trace de botte sur le dosseret. Une fois en selle, avec le bâti en position basse, la hauteur redevient raisonnable : on ne sera pas cassé après quelques kilomètres, puisque l'appui du buste sur les guidons "relevés" et loin en avant reste raisonnable. La moto se tient naturellement entre les jambes tandis que le twin s'éveille doucement, l'échappement (gamelle) Underfloor se révélant particulièrement discret. La RC8 impressionne certes, mais d'emblée elle apparaît bien pensée. Mais même si sa boîte s'illustre par sa douceur, dans les ruelles de Ronda il faut logiquement garder deux doigts sur l'embrayage pour éviter les soubresauts. A 2 500 tr/min, le moteur ne rechigne plus. Et dès les premiers lacets à flanc de de montagne, la machine épate par sa facilité et sa grande maîtrise. Compacte malgré son gabarit de gros cube (c'en est un !), elle manifeste une étonnante neutralité. A 4 000 tr/min, la poussée se renforce sans débordement. Plutôt que du punch, les ingénieurs motoristes ont su lui donner de la présence. Et si les 155 chevaux ne paraissent pas encore là, il s'agit de la meilleure preuve de leur efficacité.

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Avec deux doigts ...

Même en MotoGP ou en WSBK, les constructeurs cherchent à rendre leurs motos plus accessibles. Et contrairement à ce que laissait augurer son allure bestiale, la KTM adopte la même philosophie. Ainsi, il ne nous aura pas fallu longtemps pour la dompter. N'imaginez pas pour autant tirer ses rapports à 10 000 tr/min comme une fleur sur route ouverte... Car si le twin fait preuve d'allégresse, il se montre aussi, et comme tous les moteurs de sa caste, inexploitable dans les tours à moins d'être suicidaire ! Mais à rythme plus raisonnable, son caractère linéaire laisse tout loisir d'enrouler, sans besoin de le faire hurler. De quoi aussi permettre d'apprécier son châssis - cadre treillis conjugué à un bras caissonné - parfaitement rigide.
Bien étudiés, les miroirs basculants des rétroviseurs habités des clignotants à diodes informent d'éventuels, mais improbables poursuivants. Tout d'un bloc, la planche de bord électronique fournit une pléthore d'informations pour la route ou la piste, et encore plus en options (voir partie "A retenir"). Le compte-tours à barrettes s'avère malheureusement moins lisible que la température extérieure. La bulle demeure basse, comme il se doit. Et la moto se pilote... avec deux doigts ; facile et équilibrée, au risque de me répéter. On y est comme incrusté, tout en restant très mobile. Je me déplace sur la selle sans difficulté, mon buste épousant la bosse du réservoir que je redoutais proéminente. Contrairement aux roadsters et SM, on n'a nul besoin de charger l'avant à l'accélération. La RC8 ne cabre pas, emmaillotée qu'elle est dans un châssis homogène. Et lorsque les courbes d'une route de montagne se referment au-dessus d'un précipice vertigineux, il est toujours possible de prendre les freins sans transpirer. Les étriers radiaux monoblocs Brembo répondent instantanément et ne se montrent jamais violents. On doit juste faire attention à bien tirer sur le levier, à la limite, pour en extraire toute la quintessence.

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L'amortisseur de direction veille ...

En quittant la Caretera de Ronda pour Cortès, l'asphalte est par endroits dégradé. Etroite et déformée, la route voudrait chahuter le motard qui se tient sur ses gardes. Certes, la moto semble moins à son aise que dans le rapide, mais les suspensions White Power, fourche et mono-amortisseur, assurent toujours une parfaite liaison avec le sol. Elles absorbent avec velouté les petits chocs en digérant les gros. D'une telle bienveillance, toutes les sportives ne peuvent pas se vanter. En ultime recours, l'amortisseur de direction veille. Aussi paradoxal qu'il soit, la partie-cycle de la déchirante (niveau look) KTM se montre donc conciliante. Au passage des bosses, la réponse de sa poignée de gaz l'est moins. Comme pour la récente 990 SM, l'injection qui répond à la moindre sollicitation envoie de désagréables à-coups à la transmission. Ce comportement devient vite pénible ! Autre fait remarquable, le trop court ergot du sélecteur qu'il arrive d'effleurer seulement peut provoquer de faux points morts.

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Il faut "s'en occuper" ...

Après cette enivrante virée "montagnarde", retour dans les paddocks de l'écurie Ascaria. La piste ainsi nommée appartient à un milliardaire qui y a reproduit les plus beaux virages des plus grands circuits du monde. Elle nous offrira l'occasion de tester la RC8 dans les plus terribles et délicieuses conditions. Les machines mises à notre disposition ont été débarrassées de l'accastillage légal, rétroviseurs, feu et plaque d'immatriculation (une clef suffit). Avec le support de selle rehaussé de 20 mm, les repose-pieds ont été ajustés pour ne pas modifier l'entraxe. Les guidons au plus bas et le réglage d'assiette monté au maximum offriront un comportement plus joueur sur cette piste technique. La première obligation, avant d'y attaquer, demeure d'assimiler le difficile tracé. D'un "banking" à un fer à cheval, la piste idyllique se déroule sous les Marchesini de la nouvelle RC8. Jamais extrêmement incisive mais toujours sereine, la KTM ne réclame pas d'effort exagéré même si, comme tout gros bicylindre, il faut "s'en occuper". Son empattement de 1 430 mm se révèle identique à celui d'une 1098 pouvant paraître plus rétive. Le moteur offrant peu d'inertie pulse sans temps mort jusqu'à 10 000 tr/min. L'absence de coup de pied au c**, pardon de brutalité, est semble-t-il voulue puisque les cartographies modernes permettent d'adapter le caractère de la mécanique au bon vouloir de son concepteur. Si cette linéarité enlève un peu au panache, la cylindrée pardonne les mauvais choix de rapports. Mais sur le circuit, la nouvelle et onctueuse boîte aux pignons élargis peut encore se montrer imprécise. Quoi de plus désagréable alors que d'aborder un virage sur un (faux) point mort ? Et de rempiler un rapport qui pourrait bloquer la roue arrière, peut-être... L'Autrichienne ne disposant pas d'anti-dribbling, on pourrait le craindre ; mais soyez rassurés, l'habitude aidant, on verrouille mieux la boîte et le problème ne se pose plus. Le frein moteur du gros bicylindre se révélant moins important que prévu, il nuit par ailleurs très rarement à l'adhérence du tendre Pirelli Corsa (de 190). On apprend peu à peu à l'utiliser, à enrouler les virages sur la vitesse supérieure et à maintenir le twin entre 6 000 et 10 000 tr/min. La KTM RC8 se transforme alors en véritable balle, ou en élastique qui vous catapulte sans scrupule et dans un bruit feutré d'un virage à l'autre. Et finalement, il n'y a guère que ses vibrations que l'on puisse reprocher à la RC8. Elles se manifestent autour de 7 000 tr/min, dans les poignées et surtout les repose-pieds. C'est la confirmation pour les sourds et les bien entendants que son V-twin fourmille de vie !

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Une gueule, et bientôt un nom ?

Avec le succès que l'on sait en GP moto, la conception d'une routière sportive s'inscrivait dans une démarche logique de développement de sa gamme. En réalisant d'office une Superbike homologuée, KTM a choisi de taper fort. Sa RC8 parait aussi véloce et plus agile dans les petits coins (à confirmer en comparatif) que l'essentiel de ses concurrentes. Affichée 16 250 €, elle se positionne sur le créneau des élitistes Ducati 1098, Aprilia RSV 1000 R Factory et BMW HP2 dont elle frôle les tarifs. Mais elle devra se faire un nom, puisqu'elle a déjà une gueule. Pour l'heure, ce premier contact avec le phénomène autrichien nous amène déjà son lot de vraies surprises : moins explosive que sa plastique le suggérait tout en proposant une efficacité de premier choix, la KTM apporte un peu de douceur dans un monde généralement peuplé de brutes. Les sportifs routards devraient se montrer très sensibles à cet argument, quant aux pistarsd purs et durs, ils trouveront ici quelques éléments de réponse, en attendant une prochaine confrontation... Restez connectés.

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Message  BUSEMAN le Mer 7 Nov - 16:07

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Message  BUSEMAN le Mer 7 Nov - 16:13

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Re: KTM pour les fans de la marque !!!

Message  BUSEMAN le Ven 9 Nov - 16:18

Viva KTM ... vict

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Re: KTM pour les fans de la marque !!!

Message  BUSEMAN le Ven 9 Nov - 20:24

Essai KTM 990 Super Duke : Orange katapulte !

Une injection électronique, des pistons plus gros et une démultiplication raccourcie. Voici comment KTM a fait d'un moteur performant une catapulte pour écourter les distances entre deux virages. La Superduke compte parmi les cocktails mécaniques les plus explosifs du moment mais pas des plus pratiques. Et alors ?

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Inutile de tourner autour du pot : la Super Duke est sans doute l'une des machines les plus passionnantes à piloter du moment ! OK, vous allez vous dire : "Ils sont gentils chez m-s, mais ils disent ça à chaque fois... " Détrompez-vous. C'est vrai, la plupart des motos actuelles se montrent sans aucun doute dignes d'intérêt. Mais il faut bien reconnaître qu'elles sont déjà moins nombreuses à sortir du lot et laisser des souvenirs aussi précis. Croyez-nous, KTM reste plus que jamais un constructeur à suivre. Car face à la production plus fédératrice des grandes marques japonaises par exemple, la politique autrichienne conserve bien des attraits. A commencer par celui de nous proposer des machines très spécialisées. Qui n'a jamais rêvé un jour de trouver SA moto ? Une machine qu'on ne rencontre pas à tous les coins de rues, taillée en fonction de ses goûts et certainement pas pour promener aussi madame (ou monsieur) le dimanche ou rallier le boulot toute la semaine ? Un bon nombre de motards déçus du prêt-à-porter feraient donc bien de jeter un oeil par ici. Car pratique, la Super Duke ne l'est certainement pas. Son autonomie aussi limitée que son rayon de braquage et ses possibilités en duo très acrobatiques suffisent à faire fuir un bon nombre de prétendants. Quant à vous, accros à l'exotisme rigoureux des mécaniques autrichiennes, la Super Duke pourrait fort vous envoûter. Vous vous en apercevrez déjà en prenant place à bord. Etroite entre les genoux, la moto procure une position de conduite très naturelle grâce aussi à son guidon judicieusement dessiné. Le buste reste droit, les repose-pieds plutôt en arrière, histoire de mieux se caler à bord, au cas où... Bref, avec son ergonomie compatible avec la plupart des gabarits (y compris en matière de hauteur de selle), la Super Duke ne vous veut que du bien. Bien centré, sans cette impression d'être assis sur la roue avant, faire connaissance avec elle ne réclame pas de prédisposition particulière. Si ce n'est de posséder un avant-bras gauche du genre musclé. Car l'embrayage renforcé ne vous fait pas de cadeaux. Mais c'est (presque) son seul défaut tant la souplesse du twin à bas régime ainsi que des autres commandes brouille les cartes pour l'instant...

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Un lapin carburant aux amphétamines ...

Il est temps de prendre la route, passer rapidement la seconde et ouvrir en grand en troisième. Ouuahh !!! La Super Duke ne pousse pas comme la Supermoto, non. Elle catapulte ! Très proche côté moteur, on aurait pu s'attendre à une accélération comparable. Mais c'était sans compter le bonus en cylindrée, la cartographie spéciale de l'injection électronique et la démultiplication raccourcie. Passé 6 000 tr/min jusqu'à 9 500 tr/min, la Super Duke détale comme un lapin carburant aux amphétamines... Sous la ruée, l'arrière se tord presque, l'avant déleste, le guidon danse entre les mains. Difficile dans ces conditions de ne pas partir en wheeling si on ne prend soin de doser. Martyrisée par un tel bouilleur, on comprend vite que la partie cycle ne soit pas toujours à la fête. Aussi courte en empattement que refermée en géométrie, la Super Duke requiert donc un certain savoir faire. Dés lors, une fois bien en mains, bien peu de motos doivent pouvoir suivre le rythme. A bord, les évènements se précipitent. La rigidité du cadre, les tarages de suspensions raisonnablement aussi fermes que le rembourrage de selle ne soignent guère le confort du pilote tout en réclamant une attention certaine sur les bosses. Dans ce cas, la moto perd en stabilité et secoue bien plus qu'une Supermoto, autrement plus impériale dans les mêmes conditions. Sans doute moins efficace que sa soeur, la Super Duke n'en demeure pas moins sensationnelle à piloter et en tout cas "ultra vive". A tel point qu'on regrette presque la puissance et la progressivité des gros étriers radiaux du trail, alors que ses modèles standards Brembo ne s'en sortent pas si mal.

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Aucune concession ...

Vous voilà donc prévenu. Même si elle reste capable d'un quotidien pas trop malheureux grâce à son moteur conciliant à bas régime, la Super Duke est avant tout la reine des petites routes. Pas celles que l'on aborde en enroulant "pépère", non, mais celles dont on casse presque les trajectoires pour jouir des accélérations parmi les plus décapantes du moment. Oubliez un peu votre confort. Cette boule de nerfs ne caresse pas plus votre arrière-train que votre buste, soumis invariablement à la pression du vent. La Super Duke reste avant tout un jouet... très spécialisé. Rigide, bien chaussée, dotée d'une garde au sol amplement suffisante, voici donc une très solide menace pour les Buell XB12S, Ducati Monster S4R et autres MV Agusta Brutale. D'autant que cette Autrichienne-là ne fait aucune concession. Radicale on vous dit !





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Re: KTM pour les fans de la marque !!!

Message  BUSEMAN le Ven 9 Nov - 20:29

KTM 990 Super Duke : A retenir

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Autre phénomène 2005, la Superduke utilise la version la plus poussée du V twin LC8. Par rapport aux blocs des Supermoto et Adventure, sa cylindrée passe de 942 à 999 cm3 par le biais de pistons plus larges de 1 mm (101 mm) et d'une course de vilebrequin augmentée de 2,4 mm. Dans le même temps, les culasses et ACT sont redessinés, les carburateurs remplacés par une injection électronique Keihin (à 2 papillons par conduit, avec à la clé un temps de réponse très optimisé) et la démultiplication finale raccourcie. L'échappement inox dédoublé sous la selle est catalysé. Il n'en faut pas plus pour affirmer le tempérament de cette Superduke, déjà reconnu sur les 950. Les rapports de boîte ré étagés se doublent d'une nouvelle cloche d'embrayage et d'une commande hydraulique radiale particulièrement rude à l'usage.
Pour le reste, ce bloc LC8 reprend les caractéristiques déjà connues sur les autres modèles de la marque. Il est lubrifié par carter sec et présente un gabarit concentré sur un plan vertical. Ouverts à 75°, ses cylindres sont alimentés par des conduits d'admission très redressés. Au centre du V se cache un arbre unique "multifonction" très futé, qui assure la ventilation et l'équilibrage (via des contrepoids), mais commande aussi la pompe à eau, le démarreur et les chaînes de distribution.

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S'il en reprend le principe et les matériaux (treillis acier chrome molybdène), le cadre de la Superduke est légèrement différent des autres modèles de la marque, notamment au niveau des platines latérales, de la boucle arrière et des dimensions. Avec 1 438 mm d'empattement, la Superduke est de loin la plus courte de la famille (1 510 mm pour la Supermoto), expliquant pour une part ses réactions plus vives en conduite sportive. Elle reprend les équipements standard des hauts de gamme KTM, notamment la fourche inversée et le mono-amortisseur arrière (à courbe d'enfoncement progressive) White Power attaquant le bras oscillant sans biellettes. La Superduke est chaussée en Michelin Pilot Power. Contrairement à la Supermoto, recouverte de planches autocollantes, l'habillage tout plastique lui aussi de la Superduke est peint.

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Côté équipement, la Superduke donne dans le strict nécessaire tout en présentant de belles pièces. Comme sur toutes les KTM, le guidon est de marque Renthal en alu. Les superbes maîtres-cylindres de type radial comportent un réglage d'écartement de levier. Compacte, la planche de bord comporte un compte-tours analogique et une fenêtre à cristaux liquides pour l'indication de la vitesse, de l'heure, des kilométrages partiels (2) et total ainsi que du kilométrage en réserve. Pratique, le bouchon du réservoir d'essence est monté sur charnière, contrairement à son homologue Supermoto. Un petit coffre sous la selle peut accueillir une trousse à outils. Avec ses repose-pieds trop hauts, sa selle compacte et ferme et l'absence de poignée, la Superduke est déconseillée au passager... Comme de coutume chez le constructeur, le catalogue regorge d'accessoires, dont de nombreuses pièces d'habillage carbone, silencieux, jantes, etc.

Autres caractéristiques techniques :

- moteur bicylindre, 4 temps, V à 75°
- cylindrée 999,8 cm3
- alésage 101 mm x course 62,4 mm
- puissance 120 ch. (88 kW) à 9 000 tr/min
- couple 10 daN.m à 7 000 tr/min
- taux de compression 11.5 : 1
- démarreur électrique
- boîte 6 vitesses, étagement revu
- injection électronique Keihin, diam. 48 mm, 2 papillons par conduit, plus de starter manuel
- 2 ACT, entraînés par chaîne et pignons
- lubrification par carter sec
- démultiplication primaire 67 x 35
- démultiplication secondaire 17 x 38
- refroidissement liquide
- embrayage multi disque en bain d'huile, nouvelle cloche, commande hydraulique radiale
- échappement inox catalysé
- cadre treillis chrome molybdène, bras oscillant alu extrudé, longueur 575 mm
- fourche inversée WP diam. 48 mm entièrement réglable
- amortisseur arrière WP entièrement réglable
- débattements AV 135 mm / AR 160 mm
- 2 disques de frein avant diam. 320 mm, étriers 4 pistons
- 1 disque de frein arrière diam. 220 mm
- jantes 3.5 x 17 / 5.5 x 17
- pneus AV 120/70 x 17 / AR 180/55 x17
- chasse 103 mm / angle 23°5
- empattement 1438 mm
- garde au sol 165 mm
- hauteur de selle 855 mm
- réservoir d'essence env. 15 l.
- poids à sec env. 184 kg

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Re: KTM pour les fans de la marque !!!

Message  BUSEMAN le Ven 9 Nov - 20:42

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Message  BUSEMAN le Ven 9 Nov - 21:39

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Message  BUSEMAN le Sam 10 Nov - 14:45

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Re: KTM pour les fans de la marque !!!

Message  BUSEMAN le Ven 16 Nov - 18:11

Prototype KTM Super Duke 1290

Bicylindre améliorée de la RC8R, cadre treillis en chrome molybdène, monobras oscillant, suspensions WP ...

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Un modèle de série en développement pour 2013

KTM profite du salon EICMA de Milan pour dévoiler son prototype de la future 1290 Super Duke. Le constructeur propose déjà cinq versions de la Duke, sans compter les déclinaisons R, en 125, 200, 390, 690 et 990 cm3 mais ne compte pas s'arrêter là et planche actuellement sur le développement d'une cylindrée supérieure.

Avec cette ultime déclinaison, la marque autrichienne ne vise rien d'autre que la démesure en adaptant le moteur de la superbike RC8R à son gros roadster.


Non, il n'existe aucune raison logique à la création d'une cylindrée encore plus grosse. Il s'agit tout simplement de profiter des possibilités apparemment illimitées de puissance et de folles accélérations, de faire hurler les pneus, de repousser les limites de la physique. Par passion pour le monde des extrêmes.

Les créateurs de ce concept ne se focalisent pas sur le respect des réglementations et des lois. Ils veulent simplement montrer ce qui se produit lorsque l'on donne libre cours à la créativité des meilleurs techniciens, concepteurs et pilotes de Mattighofen.

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Des déclarations qui ne laissent aucune place au doute quant aux performances futures de la bête. Outre le bicylindre amélioré de la RC8R, la SuperDuke est doté d'un cadre en acier léger, d'un monobras oscillant et de suspensions WP. A cela s'ajoute une multitude de pièces en carbone, des roues, des freins et des pneus de course.

La firme de Mattighofen a par ailleurs confirmé le développement d'une 1290 Super Duke R de série qui sera présentée dès l'année prochaine.

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Vidéo - Prototype KTM 1290 Super Duke

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Caractéristiques techniques KTM 1290 Super Duke
Moteur : V-twin refroidi par eau, basé sur celui de la RC8 R, avec Drive-by-Wire
Assistance électronique de dernière génération avec ABS et traction control
Cadre : cadre treillis au chrome molybdène
Bras oscillant : monobras en aluminium
Suspensions : prototypes WP : fourche inversée et amortisseur arrière avec bonbonne séparée
Roues et pneus : roues aluminium avec pneus slick
Freins : étriers de course Brembo à l'avant et à l'arrière

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Re: KTM pour les fans de la marque !!!

Message  BUSEMAN le Mar 20 Nov - 18:49

Nouveauté 2013 : KTM 390 Duke ...

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Monocylindre 4 temps de 373,2 cm3, puissance de 44 cv, couple de 35Nm, 139 kg à sec. Une cinquième déclinaison du naked bike Autrichien

Après avoir levé le voile sur la 1190 Adventure lors du Salon Intermot de Cologne et la Duke 690 R, KTM présente une nouvelle déclinaison de son roadster naked : la Duke 390.

Dotée d'un monocylindre 4 temps de 373,2 cm3, la Duke développe une puissance de 44 chevaux et un couple de 35Nm. Ces performances permettront à l'autrichienne d'entrer dans la norme du nouveau permis européen qui entrera en vigueur l'année prochaine.

Affichant un poids inférieur à 150 kg pleins faits, cette 5ème déclinaison de la Duke devrait être disponible début 2013.

Le constructeur Autrichien a également annoncé que le prix de vente serait très attractif sans pour autant le préciser.

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Caractéristiques techniques KTM 390 Duke

Moteur


Type : Monocylindre, 4 temps
Cylindrée : 373,2 cm3
Alésage x course : 89 x 60 mm
Puissance : 32 kW (44 cv) @ 9.500 tpm
Couple : 35 Nm @ 7,250 tpm
Taux de compression : 12.6:1
Allumage : Démarreur électrique
Batterie : 12V, 8A
Boite de vitesse : 6 vitesses
Injection : Bosch EFI
Refroidissement : liquide
Embrayage : Embrayage multidisque à bain d'huile

Partie cycle

Cadre : Treillis tubulaire en acier
Guidon : Aluminium Ø 26/22 mm
Suspension avant : Fourche inversée WP - USD de 43mm
Suspension arrière : Monoamortisseur WP
Frein avant : Etrier radial 4 pistons, disque de 300 mm
Frein arrière : Etrier flottant, disque de 230 mm
ABS : Bosch 9MB
Roues avant / arrière : Jantes aluminium 3 x 17" / 4 x 17"
Pneus avant / arrière : 110/70 ZR 17 ; 150/60 ZR 17
Chaine : X-Ring 5/8 x 1/4"
Chasse / angle de chasse : 100 mm / 65°
Empattement : 1.367 mm
Garde au sol : 170 mm
Hauteur de selle : 800 mm
Réservoir : 11 l
Poids à sec : 139 kg

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Re: KTM pour les fans de la marque !!!

Message  BUSEMAN le Lun 26 Nov - 17:45

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Re: KTM pour les fans de la marque !!!

Message  BUSEMAN le Jeu 6 Déc - 15:50

Belle glisse controlée ... vict

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Re: KTM pour les fans de la marque !!!

Message  BUSEMAN le Mer 19 Déc - 16:36

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Re: KTM pour les fans de la marque !!!

Message  BUSEMAN le Mer 19 Déc - 16:36

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Re: KTM pour les fans de la marque !!!

Message  ncjack le Jeu 20 Déc - 0:13

On se demande pourquoi ils ont mis 2 roues sur ces bécanes ! [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

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Re: KTM pour les fans de la marque !!!

Message  BUSEMAN le Sam 22 Déc - 18:05

C'est vrai quoi !!! rigol

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Re: KTM pour les fans de la marque !!!

Message  BUSEMAN le Sam 29 Déc - 15:06

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Message  Magnum le Sam 29 Déc - 17:29

ça y est, ils ont mis un airbag sur les KTM ? mdr 4 mdr 4 mdr 4 brav

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Re: KTM pour les fans de la marque !!!

Message  BUSEMAN le Dim 30 Déc - 17:28

Tu te trompes Mag !!! C'est spécialement étudié pour les fions des grosses "teutonnes" ... MDR 3

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Re: KTM pour les fans de la marque !!!

Message  BUSEMAN le Lun 31 Déc - 18:26

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Message  BUSEMAN le Lun 31 Déc - 18:27

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Re: KTM pour les fans de la marque !!!

Message  BUSEMAN le Lun 31 Déc - 18:30

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Re: KTM pour les fans de la marque !!!

Message  Magnum le Mar 1 Jan - 3:40

C'est pas de la marque que je suis fan ! MDR 3 MDR 3 hawk

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Re: KTM pour les fans de la marque !!!

Message  ncjack le Mar 1 Jan - 15:33

Moi aussi ! mdr 4

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Re: KTM pour les fans de la marque !!!

Message  BUSEMAN le Mar 1 Jan - 15:38

Va quand même vous falloir des tuteurs pour jouer avec ces demoiselles ... MDR 3

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Re: KTM pour les fans de la marque !!!

Message  BUSEMAN le Mer 2 Jan - 16:39

Mon rêve quand elle sera en vente ... vict

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Message  BUSEMAN le Mer 2 Jan - 16:40

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