Derniers sujets
» A VENDRE : TRIUMPH SPEED TRIPLE
Ven 21 Oct - 9:21 par carolyne

» Bonjour, bonsoir !
Ven 21 Oct - 9:19 par carolyne

» LE POINT SUR LA METEO
Lun 21 Déc - 7:39 par carolyne

» Qu'est-ce qui vous met de bonne humeur ?
Dim 20 Déc - 6:45 par carolyne

» Tontion' les gosses !!! voilà BUSEMAN ...
Lun 7 Déc - 13:09 par ncjack

» Sortie au circuit du Luc ...
Lun 7 Déc - 13:08 par ncjack

» Résultats courses motos 2015 ...
Mar 6 Oct - 10:14 par BUSEMAN

» J'ai la grinche ........
Mer 30 Sep - 8:39 par carolyne

» Sortie le 04 octobre
Mer 30 Sep - 8:34 par carolyne

» Honte à nos fumiers de dirigeants ...
Mar 22 Sep - 14:39 par BUSEMAN

» Vidéos motos, catégories chutes, accidents ...
Mar 22 Sep - 10:39 par BUSEMAN

» BOL D'OR 2015 ...
Mar 22 Sep - 10:32 par BUSEMAN

» Main d'oeuvre pas chère en Chine, tu m'étonnes !!!
Lun 21 Sep - 14:44 par TOF

» Vidéos crashes voitures, camions, etc ....
Jeu 17 Sep - 9:49 par BUSEMAN

» Best of Dakar 2015 ...
Jeu 17 Sep - 9:41 par BUSEMAN

Rechercher
 
 

Résultats par :
 


Rechercher Recherche avancée

Janvier 2017
LunMarMerJeuVenSamDim
      1
2345678
9101112131415
16171819202122
23242526272829
3031     

Calendrier Calendrier


IRTA Story ...

Voir le sujet précédent Voir le sujet suivant Aller en bas

IRTA Story ...

Message  BUSEMAN le Lun 24 Juin - 19:55

IRTA Story, par Hervé Poncharal (1ère partie) ...


[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Si tous les amateurs de compétition moto connaissent l'IRTA, International Road Racing Teams Association, il n'est pas évident de décrire son rôle, son fonctionnement ou son positionnement exact au sein du quatuor qui dirige les Grands Prix et où elle côtoie la Dorna, le MSMA (constructeurs) et la FIM. Nous avons donc demandé à son Président Hervé Poncharal de nous en expliquer les arcanes. Commençons aujourd'hui par sa genèse.
L'IRTA a-t-elle été créée en 1986 comme un syndicat des équipes ? Le premier président de l'IRTA Michel Métraux était le patron de la holding Métraux Services SA, devenue ensuite la société Swiss Automotive Group AG qui occupe aujourd'hui la 5e position sur le marché européen. On peut donc difficilement le considérer comme un syndicaliste bolchévique ?

 
"L'IRTA a effectivement été créée en 1986, mais il y avait déjà depuis plusieurs années des tensions entre les concurrents et la FIM, avec par exemple le projet de créations des World Series par Kenny Roberts. Une personne essentielle dans cette naissance a été Mike Trimby, un ancien pilote inter britannique de niveau honorable. Quand il a mis un terme à sa carrière, il est devenu une sorte de représentant des pilotes en Grand Prix. Il est allé discuter avec les organisateurs qui étaient à l'époque souvent les fédérations nationales, pour évoluer car on en était à peu près alors au niveau zéro en matière de sécurité, de paddocks, de gestion des passes, etc. Trimby était devenu un peu "Monsieur poil à gratter". Il demandait par exemple qu'on mette une botte de paille en protection devant un arbre ou un poteau.


"Les pilotes et leurs équipes ont commencé à se fédérer, sauf les usines que ça n'intéressait pas. Pour diriger et représenter les concurrents, on fit appel à Michel Métraux, un entrepreneur de grande envergure qui avait ainsi une bonne connaissance du milieu des affaires. Il structura l'association, avec un compte bancaire et des avocats. Il avait pignon sur rue, était connu et avait l'âge nécessaire. Moi j'étais encore en culotte courte, mais Tech 3 a été membre de l'IRTA dès le début. C'était le seul qui avait le profil pour le faire et il présentait l'énorme avantage d'être suisse, un pays neutre et où se trouve le siège de la FIM. Il n'était pas bolchévique, mais il a toujours voulu qu'on soit une association démocratique.

"A l'époque, les primes étaient versées directement par l'organisateur du Grand Prix au pilote, en liquide. Donc les mécaniciens étaient payés au black, sans couverture sociale. C'était de l'argent "pas très clair" qui provenait de la recette de l'organisateur, sans que rien ne soit déclaré. A partir de la création de l'association, les primes ont été payées aux équipes IRTA.

"Le différentiel entre le premier et le dernier classés a été considérablement réduit, car plus tu aides les puissants et les riches, moins tu aides les pauvres et les faibles, et plus l'écart s'agrandit. Ce que Michel Métraux entendait par "association démocratique", c'était que chaque voix du premier au dernier ait la même portée. L'écart au niveau des primes selon les positions à l'arrivée est devenu très minime. En ça il n'a pas été bolchévique, mais il a amélioré un système qui comportait des lacunes énormes : il n'y avait pas d'aide au déplacement, uniquement des prix à l'arrivée. Si tu étais dernier, tu repartais sans rien.

"Aujourd'hui, le différentiel lié à la performance est ridicule. Les primes IRTA sont divisées en trois postes : un pour les qualifs, un pour la course et un pour l'aide aux déplacements. Ce dernier poste représente la majorité des sommes allouées, et tous les teams Moto2 reçoivent le même montant, de même que tous les teams Moto3. Pour ce qui est de la performance, terminer premier ou dixième ne représente qu'une faible différence financièrement. Métraux avait dit dans son discours de présentation de l'IRTA : "Cette association doit être démocratique, et à ce titre elle l'est". On doit beaucoup à Michel car c'était un homme qui n'avait pas besoin de la moto pour vivre, c'était un entrepreneur de haut niveau et qui avait beaucoup d'autres activités qui lui prenaient du temps. Mais avec Serge Rosset et Mike Trimby, ils se sont beaucoup impliqués et se sont battus. C'était son bébé, et, comme Carmelo aujourd'hui, il ne faisait pas ça uniquement pour l'argent. Il avait envie de fédérer et son profil lui permettait d'être le premier président. Ça le flattait aussi certainement un peu."


Demain, dans la deuxième partie, la répartition des rôles et les rapports entre les 4 grandes composantes des GP : La Dorna, l'IRTA, le MSMA et la FIM.

Photo : Men in black, l'équipe Tech3 2013 (© Tech 3)


BUSEMAN
.
.

Messages : 21465
Date d'inscription : 07/03/2012

Revenir en haut Aller en bas

Re: IRTA Story ...

Message  BUSEMAN le Lun 24 Juin - 19:59

IRTA Story, par Hervé Poncharal (2e partie) ...


[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

L'IRTA a commencé à travailler avec la Dorna en 1992 et le contrat commun unit les deux parties jusqu'en 2016. En 20 ans, comment les rôles et les rapports ont-ils été modifiés entre les 4 grandes composantes des GP : La Dorna, l'IRTA, le MSMA (constructeurs) et la FIM ?

"Quand l'IRTA a été créée en 1986, elle avait pour but premier la sécurité des pilotes. On ne voulait plus aller sur les circuits trop dangereux, et il fallait modifier les autres en les rendant plus sûrs. Les paddocks devaient également être modernisés et adaptés pour rendre les conditions de travail acceptables et efficaces.
 
"On a ensuite souhaité monnayer le spectacle qu'on produisait, comme la F1, à la télévision. On a d'abord essayé de le faire seul, avec par exemple Two Wheel Promotion*, et des tentatives avec Bernie Ecclestone. Mais on n'a jamais, avant la Dorna, trouvé un partenaire capable de faire ce que l'on souhaitait. Et ce n'était pas aux teams de le faire, chacun son métier. On a commencé à travailler à partir de 1992 avec la Dorna, à chaque fois par bail successif de 5 ans. Le contrat est renégociable tous les 5 ans et l'actuel court jusque fin 2016. Il n'est donc jamais certain que ce sera reconduit, d'autant que régulièrement d'autres entreprises font des appels d'offre.

"A chaque fois, nous avons choisi la Dorna. Honnêtement, et en dehors du fait que chacun peut penser ce qu'il veut de mes relations avec Carmelo, ils ont fait un super boulot. Dans une période pourtant difficile économiquement (y compris pour l'Espagne) la qualité des images a été grandement améliorée. Ils ont été les premiers à développer certains progrès techniques excellents en manière de tournage, ce qui a amené un plus indéniable pour la représentation de notre sport. La Dorna a toujours été choisie parce qu'elle proposait plus que les autres.

"Il y a désormais un véritable lien affectif entre la Dorna, l'IRTA, le MSMA et même la FIM ! Au départ avec la FIM, il ne faut pas se cacher la face, c'était la guerre. Quand tu vois aujourd'hui comment Carmelo Ezpeleta, le CEO de la Dorna, et Vito Ippolito, le Président de la FIM, bossent main dans la main, ça fait vraiment plaisir. Il y a eu une compréhension que chacun avait un rôle, que tous étaient complémentaires. La FIM a bien compris que s'ils étaient propriétaires des droits, ils n'étaient pas capables de générer suffisamment de business avec leur structure. Donc ils ont cédé la gestion de ces droits à la Dorna, tout en en restant propriétaires, et ils en sont très contents.

"L'IRTA est maintenant, sans que ce soit péjoratif, un satellite de la Dorna. Si le propriétaire du championnat reste la FIM, le boss c'est la Dorna. C'est d'autant plus eux qu'ils possèdent maintenant le mondial Superbike. La Dorna, en contrepartie des droits du championnat, paie des subsides à la FIM, et l'IRTA gère pour la Dorna les équipes. On est partie prenante pour les calendriers, et tous les paiements aux équipes sont faits via l'IRTA. On s'occupe aussi de la gestion du paddock et de la distribution des moteurs Moto2 et Moto3. Il y a des zones de partage qui peuvent sembler un peu floues, comme le Directeur de course IRTA-Dorna par exemple, jusqu'à ce qu'on comprenne que l'entité IRTA-Dorna c'est la même.

"Les constructeurs, réunis au sein du MSMA, nous comprennent désormais mieux et sont maintenant plus proches de nous depuis la crise économique. Avant celle-ci, tout ce qui intéressait les ingénieurs n'était pas les budgets, mais la meilleure moto, la meilleure technologie, la plus belle machine. Puis ces ingénieurs ont compris que parfois l'un ou l'autre des constructeurs aurait peut-être du mal à payer leurs salaires à la fin du mois, car il ne faut pas oublier que Kawasaki et Suzuki sont partis et qu'il ne reste que Honda, Yamaha et Ducati.

"Tout le monde a compris à un moment que c'était trop cher. Il a donc été plus facile d'expliquer que, premièrement, il nous fallait faire un super show pour pouvoir le vendre et faire rentrer les dividendes, et que deuxièmement il nous fallait des acteurs mais qu'il ne fallait pas dépasser un certain coût car sinon ils partaient (cf. Kawasaki et Suzuki, ndlr). Le MSMA a très bien compris. Ce sont eux qui ont proposé la limite des 5 moteurs par an et le réservoir de 20 litres, on ne leur a pas imposés. Ils ont accepté que cette année les CRT disposent d'une spécification de pneu arrière plus tendre. Et ils ont décidé d'abandonner la clause du "claiming rule" en même temps qu'ils proposaient pour 2014 la fourniture de moteurs.

"Les quatre entités (Dorna, IRTA, MSMA, FIM) qui composent la Commission Grand Prix ont évidemment parfois des frictions, mais les relations sont extrêmement positives et on a tous le même but."

A suivre, dans la troisième partie d'"IRTA Story" : Comment est-il possible de défendre les intérêts d'équipes aussi différentes que Repsol Honda en MotoGP et le plus petit team privé en Moto3 ?

*L'entreprise Two Wheel Promotion dont parle ici Hervé a disparu depuis longtemps et n'a aucun lien avec d'autres firmes actuelles qui portent le même nom.

Photo : Danny Kent et Hervé Poncharal cette année au GP of the Americas à Austin (© Tech 3)


BUSEMAN
.
.

Messages : 21465
Date d'inscription : 07/03/2012

Revenir en haut Aller en bas

Re: IRTA Story ...

Message  BUSEMAN le Lun 24 Juin - 20:06

IRTA Story, par Hervé Poncharal (3e partie) ...


[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Défendre les intérêts d'équipes aussi différentes que Repsol Honda en MotoGP et ceux du plus petit team en Moto3 doit déjà demander une certaine souplesse intellectuelle, mais en plus l'IRTA comprend également les fournisseurs (lubrifiants, freins, suspensions, etc). Comment peux-tu représenter toutes ces entités en même temps ?
"A la base, on représente les équipes. Ce que souhaitent les partenaires techniques, c'est une place dans le paddock en échange d'un billet. Je ne parle pas ici des incontournables, c’est-à-dire les pneus, car eux ont un contrat directement avec la Dorna, organisatrice du championnat. Par contre quand les autres (marchands de casques, pétroliers…) nous demandent d'être présents dans le paddock, on leur donne un tarif. On ne peut donc pas dire qu'on a leurs intérêts à représenter. Auparavant, les sponsors faisaient aussi partie des gens dont nous nous occupions, mais la "Sponsors Association" n'existe plus et ce travail est dorénavant effectué par la Dorna.

 
"Par contre il est certain que les gros teams comme Repsol Honda et les petits ont des intérêts différents. C'est pour cela que notre comité est composé de représentants du MotoGP, mais également de deux représentants du Moto2 et un du Moto3. Ainsi chacun fait le tour des équipes de sa catégorie pour recevoir les doléances, les remonter et faire en sorte qu'on en parle et qu'on apporte des solutions.

"Il est utile par exemple que Nakamoto soit là lors des réunions, ce qui s'est avéré utile quand on a eu en Moto3 des problèmes (coût, maintenance, manque de compétitivité). C'est important que tous les acteurs soient autour de la même table de discussion, et pas seulement les managers MotoGP dont certains, il ne faut pas l'oublier, ont aussi des équipes de Moto2 et Moto3.

"On sait très bien que notre championnat "marche sur trois jambes" et que chaque jambe est importante. Carmelo disait déjà à l'époque des 125, quand il a été question de les remiser hors du paddock, que non, chaque classe avait sa place dans le paddock, chaque catégorie avait son importance et était complémentaire par rapport aux autres. Idéalement, un jeune pilote fait son entrée dans le championnat et il apprend en Moto3. Il passe ensuite en Moto2 et s'il a le talent il accède au MotoGP. Tout le monde est à l'écoute, y compris les big boss de Repsol Honda car ils sont présents aussi en tant que fournisseur du moteur unique en Moto2, sans oublier le Moto3 car Honda a toujours été impliqué pour fournir des machines abordables, performantes et fiables (rappelle-toi les RS 125) qui permettent aux jeunes talents de se développer et de se faire remarquer.


Il y a beaucoup de personnel et de camions de l'IRTA dans le paddock. Quelles sont leurs fonctions ?

"Il y a une vingtaine de personnes et trois semis qui sont surtout des bureaux, où par exemple tous les passes sont gérés : un mécanicien malade qui est remplacé par un autre, donc un "one event pass", les wild cards, les équipes qui ont besoin d'un ou deux passes invités en plus, un accès à la grille de départ... Il y a toujours besoin de beaucoup de choses, donc nos bureaux reçoivent tout le monde en permanence.

"Chaque team a une boîte aux lettres dans les camions IRTA, même si c'est de plus en plus électronique maintenant. Les passes non-permanents sont distribués à chaque Grand Prix aux équipes par l'IRTA pour le Grand Prix suivant. En Catalogne, on a donné les passes pour Assen.

"Le jeudi, les équipes remettent leurs passes dans des enveloppes à quelqu'un de chez nous qui va les dispatcher au centre d'accréditation du circuit. C'est un détail, mais cette personne y reste présente pendant tout le week-end pour éviter les vols et les pertes. Si je te promets deux passes à l'accueil et que tu ne les y trouves pas, tu vas me maudire. Mike Trimby reçoit les gens en permanence, Jeff Dixon, le paddock manager, prépare le Grand Prix suivant avec entre autres la gestion des emplacements des hospitalités.

"Le dimanche qui précède celui du Grand Prix, on fait rentrer les hospitalités dans le paddock, car c'est ce qu'il y a de plus long à monter. Leurs emplacements ont été précédemment délimités à la craie. Puis on range les camions MotoGP, Moto2 et Moto3 jusqu'au mercredi soir, mais aussi les motorhomes, le "Dorna Compound", le "TV Compound", etc. Installer tout ça est un sacré boulot. Pendant le Grand Prix, nous avons aussi des gens qui gèrent la sécurité. L'IRTA par exemple gère la grille, fait retirer les couvertures chauffantes des pneus à telle heure et vérifie que tout le monde ait le bon pass sur la grille ou dans le paddock."


Pssssst, dans la quatrième partie d'"IRTA Story", un secret bien gardé : le salaire du Président de l'IRTA !

Photo : Au GP du Mugello cette année (© Tech 3)

BUSEMAN
.
.

Messages : 21465
Date d'inscription : 07/03/2012

Revenir en haut Aller en bas

Re: IRTA Story ...

Message  BUSEMAN le Lun 24 Juin - 20:11

IRTA Story, par Hervé Poncharal (4e et dernière partie) ...


[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Après l'histoire de la création de l'International Road Racing Teams Association et l'explication de son fonctionnement, nous concluons cette série d'entretiens avec Hervé Poncharal par des questions plus personnelles.
Sur le plan humain, que t'apporte d'être le Président de l'IRTA ?
 
"Moi je suis plutôt du style "Pour vivre heureux, vivons cachés" et je ne me suis jamais pris pour Superman. Je ne suis pas prétentieux, ni ne recherche les caméras. Mais quand j'ai été élu la première fois en 2006, j'ai été touché parce que je faisais partie de l'IRTA depuis sa création en 1986, quand on faisait rouler Dominique Sarron au sein de notre petite équipe. Puis j'ai été élu au comité, et ensuite on m'a demandé de me présenter contre Sito Pons. J'ai un peu hésité, car j'ignorais si j'en serais capable. Donc être président est plus une reconnaissance par rapport aux équipes qui m'ont nommé qu'une vitrine pour me mettre en avant. Je suis là pour représenter les équipes des différentes catégories. Ça me permet de mieux comprendre les rouages de notre sport. Isolé dans une équipe, tu ne peux pas avoir une vue d'ensemble.

"Donc j'ai été content qu'on me mette là, car j'aime le paddock, les équipes, parler, les relations humaines. Ça m'a permis d'avoir accès à Carmelo pour qui j'ai une immense admiration et une amitié sincère, quel que soit ce qu'on dit, et ça me fout parfois les boules d'entendre ce qu'on dit sur lui. Bien sûr que c'est un businessman, et heureusement qu'on a quelqu'un qui sait gérer à la tête de la Dorna, mais il ne le fait pas uniquement pour l'argent et il se bat pour "son bébé". Tout le monde fait des erreurs, mais s'il peut s'emporter et être sanguin comme tout bon Catalan, il sait écouter et s'adapter.

"Depuis que Vito est Président de la FIM, les choses ont bien changé. Avant c'était tendu, lui il est génial. Quand tu te fais une bouffe avec Vito et Carmelo, tu vois que tu as affaire à deux potes qui s'écoutent et qui échangent. A la Dorna, quand tu discutes avec Enrique Aldama, le Directeur financier, avec Javier Alonso, le Directeur exécutif, avec Pau Serracanta, le Directeur marketing, bien sûr ils sont fermes sur certaines choses, mais ce sont des gens qui tiennent la route. Ils aiment leur business, et par exemple ils n'ont pas acheté le Superbike pour le tuer mais parce que c'était pour eux une manière d'évoluer de manière cohérente.


Et que t'apporte cette présidence sur le plan professionnel ?

"Rien ! Je suis totalement bénévole. Ça me prend du temps, quelquefois ça me prend la tête et je ne suis parfois pas dans le box de mon équipe alors que j'adore ça. Matériellement parlant, je n'en retire rien. C'est très enrichissant, mais uniquement sur le plan intellectuel. Je ne favorise pas plus mon équipe qu'une autre, car elles sont toutes traitées sur un pied d'égalité. Et ce n'est pas moi qui décide de la position de l'IRTA, mais son comité. Dans les réunions de la GPC (Commission Grand Prix) je présente la position de la majorité du comité, pas la mienne. Et bien sûr je ne suis pas là pour représenter Yamaha, ce qui est fait au sein du MSMA et non de l'IRTA.

Dans les années à venir, quelles sont les orientations que tu souhaites voir se concrétiser ?

"J'espère que les quatre grandes entités vont pouvoir continuer à travailler la main dans la main. Je suis content que Suzuki revienne et que d'autres gros constructeurs, même si ce n'est pas encore public, préparent leur arrivée ou leur retour. Mais ça, je ne peux pas trop en parler. Par ailleurs, il faut que les constructeurs comprennent qu'on a besoin de motos performantes et fiables, mais surtout moins coûteuses.

"On continue à faire progresser la sécurité, comme ces médecins embarqués prêts à intervenir immédiatement. Je ne veux pas parler de Simoncelli, car on ne saura jamais ce qui aurait pu se passer, mais il fallait auparavant après un drapeau rouge 5 à 6 minutes pour que les pilotes rentrent au stand, puis on envoyait l'ambulance, et le blessé arrivait au centre médical au bout d'environ un quart d'heure. Or les premiers instants après la blessure sont cruciaux. Maintenant on a un chirurgien avec du matériel qui peut intervenir tout de suite. Des accidents comme ceux de Joan Lascorz ou de cette pauvre Alessia Polita me rendent malade pendant des semaines. Ça m'écœure. Quand Rossi et Bautista n'ont pas été blessés au Mugello alors qu'ils sont sortis vite, les air fences ont été très utiles. Pour Carmelo comme pour moi, la sécurité est la priorité des priorités.


As-tu l'intention de rester Président de l'IRTA encore longtemps ?

"Quelquefois j'en ai marre, parce que je ne suis pas assez souvent dans le stand de mon équipe par exemple. Certains soirs, je préfèrerais boire une bière tranquillement en refaisant le monde avec des amis, plutôt que de tenir une énième réunion avec le MSMA ou d'autres. Parfois je me dis que ça ne m'apporte pas grand-chose, mais tant qu'on me dira de le faire, je le ferai."

Photo : Hervé au Grand Prix de France (© Tech 3)


BUSEMAN
.
.

Messages : 21465
Date d'inscription : 07/03/2012

Revenir en haut Aller en bas

Re: IRTA Story ...

Message  Contenu sponsorisé Aujourd'hui à 8:47


Contenu sponsorisé


Revenir en haut Aller en bas

Voir le sujet précédent Voir le sujet suivant Revenir en haut

- Sujets similaires

 
Permission de ce forum:
Vous ne pouvez pas répondre aux sujets dans ce forum